Leviatani d’acciaio - carraraonline.com

Sezione a cura di Mario Volpi
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Leviatani d’acciaio

Una Volta Invece
Spetta/Le Redazione
Meno di un mese fa, il canale di Suez è stato bloccato da una gigantesca nave che si è arenata al suo interno: Credete che questo disastro abbia insegnato qualcosa agli uomini? Io non lo penso!

Secondo la Bibbia, il Leviatano, è un gigantesco e voracissimo mostro acquatico, al servizio del potente a discapito dell’individuo comune Mai descrizione fu più calzante per descrivere le gigantesche navi che da qualche decennio sono costruite per massimizzare al massimo i profitti, infischiandosene se le loro dimensioni possono creare problemi, come quello avvenuto di recente nel canale di Suez. Tutto cominciò nei lontani anni sessanta, quando per la guerra contro Israele detta dei Sei Giorni, e le conseguenti tensioni tra i Paesi nell’area Mediorientale, l’Egitto chiuse il canale di Suez. L’Occidente si trovò a dover affrontare la peggior penuria di petrolio proprio quando era esploso il boom economico continentale. A causa della chiusura del canale, per portare il petrolio, verso l’Europa, le petroliere dovevano fare la circumnavigazione dell’Africa, un viaggio dalla durata media di ottanta giorni, contro i dieci, necessari con l’attraversamento di Suez. Così, per ammortizzare i costi, e aumentare i profitti, le grandi Compagnie Petrolifere, pensarono di rimediare in parte a questa situazione, ordinando ai Cantieri Navali sparsi per il mondo, la costruzione di mega navi cisterna, in grado di triplicare, e in qualche caso, anche quintuplicare la portata lorda delle petroliere del tempo. Nacquero così, dei veri e propri mostri d’acciaio, subito chiamate superpetroliere. Si pensi che mentre una petroliera di quei tempi, poteva portare un massimo di 80.000 tonnellate di greggio, una superpetroliera arrivava tranquillamente a trasportarne più di 300.000. Ma fin da subito, questi enormi Leviatani mostrarono le mancanze, che la fretta nella costruzione avevano provocato. La fragilità principale era da imputarsi alla loro lunghezza. Navi di oltre quattrocento metri di lunghezza, con lo scafo completamente vuoto, erano soggette, a causa della distanza tra onda e onda, soprattutto quando viaggiavano con la sola acqua di zavorra, a delle flessioni e torsioni, che alla fine, “affaticavano” l’acciaio delle strutture, fino a provocarne la rottura. Il primo grande disastro, imputabile però a errore umano, si ebbe al largo della Bretagna, dove la superpetroliera Torrey Canyon, nel 1967, s’incagliò, perdendo oltre 120.000 tonnellate di petrolio. Al tempo nessuno sapeva come contenere e disinquinare il mare, e qui il Governo inglese commise un’imperdonabile leggerezza. Pensando di contenere i danni, mandò una formazione di bombardieri a bombardare la nave per affondarla, con il risultato che dopo oltre quarant’anni, il sito dell’affondamento è ancora pesantemente inquinato. Ma fu il 1974 dove, l’avidità umana, e le fragilità di queste superpetroliere causarono un vero disastro ambientale. L’Amoco Cadiz una superpetroliera stava trasportando 230.000 tonnellate di petrolio verso la Francia, quando la sorprese una violenta tempesta. Si ruppe il timone costringendo il comandante a lanciare l’S.O.S. A quella richiesta di soccorso rispose un potente rimorchiatore d’altura pronto a lanciare la cima di soccorso. Ma il prezzo del salvataggio parve troppo per l’armatore della petroliera, che cominciò a tergiversare. Ma la Natura non volle sentire ragioni, e la nave priva di governo, prima s’incagliò, poi si ruppe in due, sversando in mare l’intero carico. Com’era prevedibile, da quell’immane sciagura ambientale, l’uomo non imparò nulla, anzi, incrementò ancora di più la lunghezza e la portata delle petroliere, fino ad arrivare alla folle misura di quattrocentocinquanta metri di lunghezza, con una portata di oltre 450.000 tonnellate di greggio. Ovviamente questi “bestioni” marini non potevano, dato il loro pescaggio, entrare nei porti, così si cominciò a costruire dei Terminal petroliferi al largo, che portavano a terra il greggio tramite un oleodotto, con nuovi rischi di sversamenti. Con la riapertura del Canale la proliferazione delle super petroliere, andò scemando, ma non cessò, anzi videro la luce le Megapetroliere, chiamate ULCC, con lunghezze di cinquecento metri. Questi giganti, hanno una maggiore sicurezza, perché dotati di doppio scafo, ma in compenso una scarsissima manovrabilità, si pensi che solo per fermarsi hanno bisogno di quasi due miglia, sapendo che un miglio marino corrisponde 1.852 m. ognuno tragga le sue conclusioni.
Intanto il commercio mondiale, si affidava sempre più all’uso dei “container.” Questa specie di scatolone metallico è costruito di tre, o quattro, misure standard, e vi si possono stivare qualunque tipo di merce, con notevoli risparmi nelle operazioni di carico e scarico. Per il loro trasporto, furono costruite delle apposite navi, costituite da una grande “torre di poppa, ” dove si trovano gli alloggi per l’equipaggio, e la plancia, mentre la stiva e la coperta, sono attrezzate per il trasporto di containers impilati uno sull’altro. Anche qui il gigantismo e di rigore, con tutte le problematiche che questo comporta.  Un grave incidente, per fortuna senza vittime, si è verificato di recente in uno dei posti più trafficati del mondo: il canale di Suez.  Una porta containers la Ever Given, si è incagliata in mezzo al canale forse a causa di una follata di vento improvvisa che, con l’enorme “vela, ” data dalla sua mole, e dai containers impilati, non ha potuto contrastare. Con i suoi 400 metri di lunghezza, 60 di larghezza, e 224.000 tonnellate di stazza, questa mega nave, è tra le più grandi del mondo, capace di trasportare 20.000 containers alla volta, ma la sua rimozione è stata molto problematica, e laboriosa, tanto da costringere quasi 400 navi ad attendere una settimana per riuscire a passare nel canale, causando un danno per miliardi di dollari. Un tempo la crociera era un’avventura riservata a un ristretto numero si super ricchi. Oggi invece, grazie proprio alla costruzione di mega navi da crociera, il costo pro capite si è notevolmente abbassato, consentendo di fare questa esperienza praticamente a chiunque. Ma anche qui vi è il rovescio della medaglia. Una nave passeggeri, deve avere le cabine “vivibili,” ossia con un’altezza, e una cubatura sufficiente a fare stare al suo interno un essere umano. Questo comporta un numero esagerato di ponti, con le altezze sul livello del mare che arrivano a superare i settanta metri. Queste vere e proprie città galleggianti, capaci di trasportare oltre novemila persone, tra ospiti ed equipaggio, infondono nelle persone un falso senso d’invulnerabilità, anche nei confronti delle forze della Natura, o di un qualsiasi incidente. Questo è un grave errore, e la tragedia della Costa Concordia, è lì a ricordarlo.
Mario Volpi 13.4.21
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