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Le origini del Porto

STORIA
Le sue origini
IL  PORTO  DI  CARRARA  S.p.A. Via Giovanni da Verrazzano, 54033 Marina di Carrara

(Giovanni Da Verrazzano, - Greve in Chianti, 1485 circa – Antille, 1528 circa -  è stato un esploratore e navigatore italiano. Compì i suoi viaggi per conto della Francia ed esplorò molte zone della costa atlantica degli attuali Stati Uniti, compresa la Baia di New York, e del Canada e fu uno dei più famosi navigatori italiani all'epoca delle grandi scoperte geografiche. Nacque dalla famiglia originaria dell'omonimo Castello nella Val di Greve intorno al 1485, e precisamente, secondo la tradizione più accreditata, da Pier Andrea di Bernardo e da Fiammetta Cappelli. (da: Centro Studi Storici Verrazzano). Scoprì la Baia dove fondarono New York. In Brasile la natura della morte dell'esploratore non è conosciuta con sicurezza. Secondo alcuni egli fu ucciso e divorato da cannibali nativi delle Antille nel 1528).
Caratterizzata dall'inconfondibile scenario delle Alpi Apuane, che la proteggono dai freddi venti del nord, Marina di Carrara è una moderna e ben attrezzata località balneare con una larga spiaggia di sabbia fine e soffice, compresa fra I'azzurro del mare e il verde delle pinete. In felice posizione geografica sulla costa del Mare Tirreno, è ottimamente servita da una rete di collegamenti stradali e ferroviari, per cui è la spiaggia più vicina al Piemonte, alla Lombardia e all'Emilia e, al tempo stesso, da qui si possono raggiungere, in poco tempo, i principali centri monumentali e artistici della Toscana. Dispone di una buona e confortevole attrezzatura ricettiva (alberghi, camping, appartamenti privati) che ha raggiunto un livello quantitativo e qualitativo in grado di soddisfare le più svariate esigenze.
Ai benefici di un clima temperato in ogni periodo dell'anno, della sabbia, del sole e di un regime di brezze che mitigano I'afa e la calure estiva, unisce il singolare privilegio di pater passare, in pochi chilometri, dal bagno di mare al sole di montagna a più di mille metri di altitudine e la possibilità di altre numerose escursioni in un entroterra ricco di storia, di arte e di bellezze paesaggistiche inconsuete. A Marina, in poco più di mezz'ora, si può raggiungere Campocecina, un terrazzo a 1350 metri dal quale si gode uno scenario incantevole di bellezze naturali: lo sguardo spazia dalle isole dell'Arcipelago toscano alla Corsica, alle Alpi, poi precipita sui sottostanti ravaneti, segmentati dai sentieri di arroccamento.
Per lo svago e il divertimento dei suoi ospiti è dotata anche di moderni impianti e attrezzature che consentono la pratica di tutti gli sportivi con un efficiente Club Nautico (vedi STORIA del Club Nautico) che svolge un'intensa attività nazionale e internazionale disponendo di un ben organizzato porticciolo turistico. E' anche sede delle Fiera Internazionale Marmi e Macchine (vedi STORIA Fiera MARMI e MACCHINE) che con la sua ampia e funzionale struttura espositiva assicura alla località una sempre maggiore importanza turistica ed anche al Porto per il traffico non indifferente, inerente gli espositori stranieri specialmente del Mediterraneo.
Durante il periodo estivo, le più grandi attrazioni e i giochi più divertenti vi aspettano tutti i giorni al Luna Park di Marina di Carrara. Scoprirete il divertimento e potrete percorrere uno straordinario viaggio tra decine di spettacolari attrazioni.

Inserita nella Riviera Apuana comprende tutte le località a partire da Marina di Carrara, Marina di Massa, Ronchi Poveromo fino al Cinquale, comprese le località nell'entroterra come: Carrara, Massa, Montignoso. La provincia e vicinanze raggiungibili in pochi minuti, Fosdinovo nel territorio della Lunigiana con vista mare,  Fivizzano paese ricco di storia medioevale, cave di Fantiscritti e Viadotti di Vara, San Carlo sopra Massa con bellissine vedute costiere dalla Marina sottostante, Terme della Versilia e di Equi, CinqueTerre con Portovenere,  Montemarcello e  Lerici, tutta la Lunigiana e Garfagnana.
Naturalmente da queste altezze si staglia la zona del Porto di Carrara S.p.A. che i germanici distrussero nell’ultima guerra 1940-45, tutto quanto era stato costruito sin dal 1920.

Il porto di Carrara, ricostruito dal 1946-1955, e tuttora in fase di continua evoluzione, tanto di traffico che tecniche, ha  numerosi ormeggi per navi di lunghezza superiore a 200 mt con pescaggio fino a 10 mt. Oltre alle aree interne per il deposito delle merci per circa 200.000 mq, inoltre ha 3 moderni magazzini ed è collegato in modo funzionale con il centro intermodale retro portuale, distante solo 500 mt, dotato di ulteriori 200.000 mq di aree operative con magazzini coperti per 25.000 mq.  Il centro retro portuale è  servito da raccordo ferroviario che offre la possibilità di ricevere e spedire merci con il vettore ferroviario che, grazie alla vicinanza della dorsale tirrenica, è molto competitivo. Oggi si preferiscono trasporti su gomma, ma egualmente le attività nella zona non mancano. Nel  lato di  levante, dedicato alle spedizioni mentre quello di ponente e predisposto per gli arrivi di merci ed il carico di blocchi marmo, pietre, graniti, statue e quant’altro riguarda le consegne di tutto quello in entrata. Da entrambi i lati ci sono uffici di Polizia Portuale per la sicurezza ed il controllo.
Il trasporto ferroviario (nel retro porto), è collegato alla Stazione Ferroviaria della Zona Industriale, nel Comune di Massa, mentre il  trasporto stradale è  veramente efficiente in quanto il porto è collegato ai due caselli autostradali di Carrara e di Massa distanti rispettivamente 2 e 5 Km.  
Il Presidente del  Consiglio di Amministrazione della Porto di  Carrara  S.p.A., confermato il 24 giugno 2014, è il carrarese, anzi, marinello, armatore dott.Enrico BOGAZZI.
Si tratta di quel Bogazzi che mi confermò, quanto segue relativamente alla Colonia Quisisana, a Marina di Massa, in ristrutturazione : Colonia Quisisana, in via delle Pinete, (poi dichiarata come casa di cura), ora Villa delle Piane, area  acquistata da Enrico Bogazzi  di Marina di Carrara, (impresa di trasporti portuali), che sta’  ristrutturando assieme al grande parco.”. Questo signore non sa più cosa fare con i suoi quattrini da far fruttare al meglio. Mentre l’ospizio o casa di cura Quisisana, scomparsa da una decina d’anni, era del 1900.  Il nome Quisisana è stato tolto, e programmata come «Villa delle Piane», così recita il cartello all’ingresso in via delle Pinete.  L’acquirente della grande area su cui sorgevano le strutture della Casa di Cura Quisisana,  il dr.Enrico Bogazzi  di Marina di Carrara e Presidente della Porto di Carrara SpA, mi conferma che la Casa di Cura non esiste più a Marina di Massa. L’area acquistata, con grande parco e altre costruzioni, dichiarò: «fu un investimento immobiliare e probabilmente dopo riattata al meglio, vedrò di venderla»  (vedi STORIA delle Colonie sul litorale Apuano).
Personaggio notevolmente schivo, sovente in viaggio per il mondo ma comunque in continua diretta telefonica con i suoi corrispondenti internazionali per seguire il business momento per momento in prima persona - nessuno tra i familiari lo supporta nell’attività aziendale – dalla sua grande finestra dell’ufficio posto in una moderna palazzina sul lungomare di Marina di Carrara, a poche centinaia di metri da quelle banchine, dove si movimentano grossi blocchi di marmi e di graniti, Bogazzi  scruta quel mare che ha fatto la storia della sua famiglia.  «Invero non autoctona, ma di origine ligure, radicata in Toscana dal ‘700 e con imprinting amatoriale dal 1890, quando il bisnonno Vittorio (capitano di Camogli) ed il nonno, con un paio di  velieri, avviarono l’attività di trasporto via mare, di pietre» spiega. Un core-business che ancora oggi, seppure con mezzi assai più moderni, caratterizzi l’attività di questa vasta galassia aziendale dello shipping italiano e  internazionale.  Negli anni 1960-70 il porto assume il ruolo di snodo per l’import di lapidei da tutto il mondo, ribaltando la sua connotazione naturale.
Il Presidente dell’Autorità Portuale di Marina di Carrara è l’Ing. Francesco Messineo, salernitano,  nominato con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti n.197 del 18 Giugno 2012.  Il Presidente è nominato, previa intesa con la Regione interessata, con decreto del Ministro dei Trasporti e della Navigazione, nell'ambito di una terna di esperti di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell'economia dei trasporti e portuale designati rispettivamente dalla Provincia, dai Comuni e dalle Camere di Commercio, Industria, Artigianato e Agricoltura. Ricopre l’incarico di Presidente dell’Autorità Portuale di Marina di Carrara, per la durata di quattro anni. (la Gazzetta Marittima con articolo del 27 giugno 2012 dichiara il Presidente 44enne, ad oggi 46 anni).
Domenico LOFFREDO, Comandante del Porto, mentre  Giovanni PARISI  è Direttore Ufficio delle Dogane di Pisa (in rappresentanza dell’Agenzia delle Dogane).
Tra i consiglieri figura anche il Sindaco di Carrara, Angelo Zubbani.
L'istituzione dell'Autorità Portuale di Marina di Carrara.
La Legge 28.01.1994 n. 84, di riordino della legislazione in materia portuale, ha previsto l'istituzione delle Autorità Portuali nei porti che hanno particolari requisiti previsti dalla stessa legge. Nel porto di Carrara sono movimentati tutti i tipi di merce secca.
Una linea regolare di trasporto container  è attiva dal 1998. Inoltre, dall'inizio degli anni 2000, è stato realizzato e messo in funzione un corretto raccordo ferroviario che collega il porto con la stazione di Massa della Zona Industriale e pertanto con tutta la rete ferroviaria nazionale e internazionale.  Il porto di Carrara è  il principale centro mondiale intermodale per l'import e l'export di pietre naturali quali i marmi, i graniti,  ecc.
Questa favorevole posizione geografica fa del porto di Marina di Carrara un porto inserito perfettamente nel  T.E.N. (TRANS  EUROPEAN  NETWORK) ed il naturale sbocco di molte produzioni provenienti e dirette non solo in Italia ma anche nell'Europa orientale e centrale.
Il Porto di Carrara ha tradizioni antichissime e deriva dal leggendario «Portus lunae» dove venivano imbarcati i marmi bianchi apuani destinati a Roma e alle città dell'Impero tramite grandi  navi chiamate «naves lapidariae».
Oggi il porto di Carrara è il più importante scalo mondiale di movimentazione dei prodotti lapidei posti al centro di un'articolata rete di trasporti internazionali in collegamento con oltre 85 porti di 48 paesi sparsi nei diversi continenti
La Porto di Carrara S.p.A. acquista nuovi spazi a Porto Marghera. Ma la presenza in Laguna non è una novità per il dinamico imprenditore toscano, che già nel 2001 aveva acquisito per 30 miliardi di lire – sempre tramite la Porto di Carrara Spa – dalla San Marco Spa il 50% della TMB di Porto Marghera, società di gestione del Terminal B del porto veneziano. Di fatto la Porto di Carrara Spa – che di recente ha rilevato anche il 50% della Compagnia Lavoratori Portuali della Spezia – è il vero cuore pulsante dello scalo Marinello. Ma ci sono anche delle pecche : Carrara, 13 aprile 2012 -  Una nave di Bogazzi inquina il mare di Taranto. Sembra sia dell’armatore marinello la nave «East Castle» che hanno versato petrolio nel Mar Grande, nel porto del capoluogo pugliese provocando una chiazza di 800 metri e tanta paura in tutta la costa. Battente  bandiera panamense, la nave pare sia di una società inglese facente capo all’armatore Enrico Bogazzi. Tira aria di rinnovamento sulle banchine del porto di Marina di Carrara.  Dopo le voci che da settimane si rincorrono circa un possibile progetto d’ investimento di Cristiano Lucarelli nello scalo marinello, prende la parola, il numero uno della Porto di Carrara Spa che lascia trasparire le proprie perplessità su un reale interessamento dell’ex calciatore del Livorno sul porto e lancia un annuncio che invece lascerà a bocca aperta molti operatori locali. «Se davvero qualcuno è interessato a rialzare le sorti dello scalo sono pronto a vendere», confessa Enrico Bogazzi,  intercettato in occasione del convegno organizzato da Ancanap e SACE a Marina di Carrara.  «Ripeto: sono aperto a valutare la cessione della Porto di Carrara Spa», questo nel 2010.
A Marina l’ex area dell’hotel  Mediterraneo dopo l’ultima dichiarazione di qualche anno passato, del Sindaco, che annunciava la ripresa dei lavori, tutto è rimasto fermo come circa otto anni fa: non si sono messi d’accordo sulla costruzione. La Porto SpA,  (con ben quindici  partner, quasi tutti con sede a Marina), avendo presentato a suo tempo un progetto che non ha rispettato, il comune nega la costruzione di un piccolo residence con molti appartamenti da vendere. Il Comune non è d’accordo su tale progetto, specialmente per quanto riguarda la vendita,  ed oggi  scaduta la licenza, o il Porto SpA ripropone un nuovo progetto, sempre con incluso l’hotel Mediterraneo, come da precedente progetto iniziale non rispettato,  oppure abbandona l’area: infatti hanno tolto il grande cartello con i dati delle Imprese costruttrici, proprio perché il termine è scaduto.  Faccio presente che dal viale XX Settembre si raggiungeva l’ingresso del Mediterraneo tramite un grande giardino, con vasca e fontana d’acqua, monumenti  (due grandi ed artistici enormi  calici di marmo statuario  ben lavorati,   posti ora nel giardinetto all’inizio di viale C.Colombo, mentre il giardino, di fianco all’hotel, secondo il progetto,  è attualmente sparito. Un altro calice con due grandi maniglie, tutto in statuario bianco, lavorato meravigliosamente ed artisticamente, ora si trova antistante l’ingresso dell’Accademia di Belle Arti a Carrara, nel giardinetto. Personalmente me lo ricordo, sempre questo ultimo calice, in una foto degli anni 1950-60,  nello stesso posto, all’ Accademia. Si riconosce dalle maniglie, mentre i due che si trovano a Marina non le hanno.  L’area comprendeva  oltre al  Mediterraneo, lo spazio occupato dal cinema Vittoria e quello dagli uffici della Cooperativa Lavoratori  Portuali, poi acquistate, quest’ultime, dalla Porto di  Carrara SpA.
Proprio del 15 settembre 2014, «Il Tirreno», titola «Il Porto SpA fa gola ai giganti dei container», ovvero ci sono proposte per la vendita del nostro Porto a stranieri. Infatti,  dopo l’acquisto delle azioni,  il 50%,  tramite la CP Holding di Bin Laden della Marmi Carrara,  con laboratorio e cave, ecco che il Porto riceve offerte di acquisto,  pare  dai colossi  MCS  (Nave da Crociere? Oppure la Bear Stearns Shipping, monegasca) e dalla  Contship La Spezia Container Terminal (Gruppo Contship Italia).  Ma pare che il Presidente Enrico Bogazzi  non si è neppure seduto al tavolo delle trattative per la bassa ed inconsistente offerta e quindi tutto si è concluso con un nulla di fatto.  Questo come ultima sorprendente novità ! Utilizzando la fitta rete di società che fanno capo all’holding dell’imprenditore. Nonostante le ripetute smentite e le dichiarazioni d’amore verso la città del diretto interessato, sono in molti a pensare che dopo aver ceduto la Marmi Carrara (società proprietaria della concessione per lo sfruttamento delle cave) per 80 milioni di euro, cifra che supera di quattro volte il volume d’affari, l’imprenditore apuano non abbia più motivo per mantenere la propria base operativa in Toscana.
Le prime mosse volte ad alleggerire il proprio Gruppo,  Enrico Bogazzi le aveva portate a termine nell’estate del 2007 quando aveva ceduto alla banca d’affari americana Bear Stearns la monegasca MC Shipping Inc., società proprietaria di un’ampia flotta di oltre venti navi gasiere. Un affare a quel tempo molto azzeccato che aveva fruttato qualcosa come 280 milioni di dollari alla Navalmar Transportes Maritimos (società facente capo proprio a Bogazzi) e alla Weco-Rederi Holding. Un fiume di denaro, che nei mesi successivi è stato investito nell’acquisto di parecchie navi non più giovanissime d’età e rilevate a prezzi di mercato interessanti.
Oggi, 25 ottobre 2014,  il Sindaco Angelo Zubbani conferma alla Porto SpA di Marina che nell’ex area del Mediterraneo e dell’ex cinema Vittoria, dovranno esserci tanto l’Hotel Mediterraneo ed eventuali appartamenti, ma questi ultimi non potranno essere venduti, tanto per puntualizzare l’eventuale nuovo progetto che la Porto SpA andrà a riformulare. Fino a quando durerà questo braccio di ferro ?
Ecco cosa scriveva Agorà nel marzo 2012: Il Porto costituisce uno dei punti di forza del sistema economico carrarese e rappresenta l’elemento attraverso il quale si dovrà avviare la riorganizzazione funzionale ed urbanistica della linea di costa. Si prevede la riorganizzazione dell’area portuale all’interno della quale convivono il porto commerciale, il porto turistico e le attività della cantieristica, attraverso la redazione del piano regolatore del porto, di competenza dell’Autorità Portuale che dovrà comprendere anche il tratto di costa che arriva fino alla foce del torrente Lavello. Tale piano dovrà raccordarsi con le previsioni urbanistiche delle aree urbane che maggiormente soffrono d’influenza con le attività portuali rappresentate dal centro storico di Marina, alle aree della zona retro portuale, fino a quelle sul tratto terminale del sistema funzionale del Carrione e a Villa Ceci. La  necessità di una riorganizzazione dell’area portuale, la conseguente rilocalizzazione del porto turistico e la riqualificazione delle aree urbane interessate dal progetto del «sistema porto», coinvolge i Comuni di Carrara e di Massa, l’Autorità Portuale, la Provincia di Massa-Carrara e la Regione Toscana. Questi soggetti hanno sottoscritto in data 10 luglio 2008 un protocollo d’intesa e i conseguenti attivi di pianificazione territoriale e di governo del territorio, quindi dovranno adeguarsi agli esiti dell’accordo di pianificazione. Comunque nell’area che va dal Carrione al Lavello, al momento abbandonata: sono già posti in loco cartelli con la scritta «Autorità Portuale, Marina di Carrara, Area Portuale, autorizzazione al piazzale e alla scogliera» Non si capisce bene se l’Autorità ha incamerato detta area, in attesa di concederla alla Porto SpA, oppure se ha la sola competenza su tale zona.
Storia antica del Porto di Luni, precursore del Porto di Carrara.

l più antico antecedente diretto del porto di Carrara è il porto della città  romana di Luni, fondata nel 177 a.C. -  La città nasce in posizione sopraelevata rispetto alla costa di 6/7 metri e si estende fino alla riva orientale del fiume Magra. Con questo porto la città acquista valore per lo scalo nel commercio romano verso la Gallia e la Spagna.
A  partire dal  II° secolo a.C.  il marmo delle Apuane, che fino ad allora non era mai stato menzionato, diventa molto importante per Roma sia per posizione geografica essendo il più vicino sia per le sue ottime qualità. Così facendo s’instaurò un fiorente traffico commerciale tra Luni e Roma che ben presto diviene la fortuna economica per la città già nel I secolo a.C..
Per l'estrazione del marmo i blocchi erano staccati da schiavi e fatti scendere dal monte fino al piano di carico attraverso le lizze, per essere poi trasportati da carri trainati da buoi fino al porto di Luni. Una volta al porto i blocchi erano caricati su apposite navi costruite per il trasporto del marmo e partivano alla volta di Roma. La rotta di navigazione era tutta sottocosta fino all'altezza del Tevere, dove avveniva la risalita per arrivare a Roma. Questo periodo d'oro per il commercio del marmo durò per tutto il periodo di splendore dell'impero romano e cessò con le invasioni barbariche.
Un po’ di storia che si riferisce all’antica città di  Luni,  col Porto alla foce della Magra, che ricorda gli albori e predecessore del nostro attuale Porto di Carrara S.p.A., non guasta :  LUNI, sulla sinistra della Magra, con un magnifico scalo, forse, alla stessa foce fluviale, o con un porto vicino a La Spezia odierna, fu colonia romana in territorio ligure, dove si era spinta l'espansione etrusca oltre l'Arno, restando nella tradizione successiva il ricordo delle vicende storiche anteriori. Centro di un ampio territorio, ebbe diritti municipali, con limite a sud, probabilmente, al Frigido di Massa. Confinava con Veleia, Genua e Luca.
(per Veleia s’intendeva una piccola frazione, ancor oggi con lo stesso nome, o Velleia, con un pizzico di esagerazione, la chiamavano la Pompei del Nord Italia. Di certo si sa che Velleia, o Veleia, antica città romana nella Valle del Chero, nel comune di Lugagnano Val d’Arda (PC), fu scoperta a poco a poco. I primi scavi iniziarono intorno al 1760, dopo che nel 1747 fu trovato il primo e più importante reperto del sito: era la Tabula Alimentaria Traiana, la tavola più grande scritta in bronzo dell’antichità romana - misura un metro e mezzo di altezza per tre di larghezza. Velleia fu fondata nel II secolo a.C. e dichiarata città libera nel 42 d.C.; prosperò nell’età Imperiale, fino  al lento declino coinciso con la fine della Roma antica. Gli scavi archeologici hanno riportato alla luce reperti di numerosi edifici, dalle terme al foro lastricato in arenaria, dalla basilica alla cisterna per la raccolta dell’acqua. Il nome deriva da quello di una tribù ligure, i Veleates o Veliates. Testi epigrafici  e fonti letterarie ne attestano più antica e frequente la grafia con elle semplice. Centro di notevole importanza agricola e commerciale dei Liguri Eleiati o Velleiati, divenne prima colonia latina nell'89 a.C. e poi Municipio nel 49 a.C., ascritto alla famiglia patrizia dei Galeria.
(da Plinio, Naturalis historia VII 163)
per Genua, il riferimento va a Genova.
per Luca, evidente si tratta di Lucca.
La cattedrale di Luni, cioè la pieve di Santa Maria (o Plebs Civitatis) sorgeva a Luni nei pressi del porto e dell'antico foro, in quanto cattedrale con il Vescovo ed  era chiesa matrice di tutte le chiese della diocesi, ma la sua giurisdizione plebana  era limitata alla città, e alla campagna intorno, all'incirca compresa tra la sponda sinistra del Magra, quella destra del fosso Lavello: comprendeva le odierne Marina di Carrara, Nazzano, Avenza e Fontia nel comune di Carrara, una piccola parte di quello di Fosdinovo, tutto quello di Ortonovo e  Castelnuovo Magra, oltre a lembi di quelli di Ameglia e Sarzana.  Dopo lunghe trattative il vescovo Gualtiero II nel 1201, concorde con i canonici, ottenne il trasferimento della sede episcopale dalla cattedrale di  Luni a Sarzana, forse per i molti laghetti-acquitrini sparsi per la città e fuori,  crearono una zona insalubre che venne bonificata,  dopo secoli, da Carlo Fabbricotti detto Carlaz.  
Ebbe notevole sviluppo economico sia per i suoi commerci e le industrie, specialmente marmifere, sia per la sua felice situazione marittima, comunicando per la valle del Taro e della Magra con la Gallia Cisalpina. Ebbe centro murato di 39 ha. con 10.000 abitanti, e incremento edilizio, dimostrato anche dagli avanzi di un anfiteatro e di due monumenti: a Claudio Marcello, il vincitore degli Apuani nel 155 a. C., e a Ottaviano, che vi dedusse una colonia di veterani. Il ricordo epigrafico di varie corporazioni d'arte comprova il benessere economico della regione, il cui capoluogo ai tempi di Dante era rimasto solo una memoria.
Luni (latino, Luna) Antica città dell’Etruria, sulla sinistra della Magra, ai confini con la Liguria, situata sulla Via Aurelia e abitata sin dall’età paleolitica. Luni,  prende nome dalla Lunigiana, (Luni e giana, dal presunto Giano, dio primordiale latino agreste della campagna e della montagna, conosciuto come il dio bifronte e consultato per ciò che riguarda i confini territoriali), regione naturale e storica appartenente in parte alla Toscana (prov. di Massa e Carrara),  in parte alla Liguria (prov. di La Spezia) e in parte minore all’Emilia (prov. di Parma). Corrisponde al bacino della Magra e dei suoi affluenti.  Si diffondono  le cosiddette stele lunigiane, cippi in pietra raffiguranti in modo schematico figure maschili e femminili; le culture dell’età del Ferro sono analoghe a quelle della Liguria e dell’Etruria settentrionale. Luni fu centro di civiltà etrusca, poi ligure, quindi, dal 177 a.C., colonia romana. Circondata da un ampio territorio e provvista di buon porto, ebbe un notevole sviluppo economico, accresciuto poi dalla scoperta delle cave di marmo delle Alpi Apuane, che veniva imbarcato per Roma e l’Impero. La planimetria quadrangolare della città romana è tuttora riconoscibile; le mura, un teatro, le terme, il complesso forense, un anfiteatro extraurbano, ricche domus con affreschi, statue e ritratti degli imperatori e delle loro famiglie, oltre a numerosi sepolcri, attestano l’importanza della città. Nell’interno delle mura sorgevano due templi, decorati con terrecotte della metà circa del 2° sec. a.C. Il nome della città deriverebbe dalla sua consacrazione alla dea romana «Lunae»  (appellativo popolare con cui veniva identificata Diana Lucifera). Nel frattempo alla foce del Magra si sono formati tomboli sabbiosi che hanno provocato l'avanzamento della costa, il porto si insabbia e la costa diventa paludosa soggetta alla malaria.Per tutto questo insieme di motivi la città è pian piano abbandonata e la popolazione si trasferisce nella vicina città di Sarzana, controllata dai Vescovi di Luni.
Con la lunga decadenza e il trasferimento della sede Vescovile a Sarzana, la città divenne un puro nome, e chiamata nei testi «la maledetta», citata da Dante fra le città morte e ancora ricordata da Petrarca come «già famosa e potente ed ora solo nudo e vano nome».
Iniziano quelli che sono stati definiti i «Secoli Bui»,  nei quali i commerci cessano quasi del tutto, il mare è infestato dai pirati e l'economia si riduce ad una funzione di mera sussistenza. E' con la fine del Medio Evo e l' inizio del Rinascimento che le cave di  marmo ricominciano ad essere utilizzate. La nuova committenza è costituita dal Papato che vuole riportare Roma al suo antico splendore e dai nobili delle casate fiorentine, genovesi e veneziane che si stanno arricchendo con le nuove attività. Da lì a poco il commercio del marmo, assume dimensioni europee, blocchi e statue sbozzate sono caricate su navigli alla spiaggia di Lavenza.
L’interesse per l’antica città risorse nel fervore del Rinascimento con i primi viaggiatori ed eruditi come Ciriaco d’Ancona e gli umanisti di Sarzana, mediatori a Lorenzo il Magnifico di anticaglie lunensi per la collezione fiorentina.  Ma è un interesse prevalentemente erudito che si manifesta in elucubrazioni e ipotesi fantasiose fino al Settecento, quando gli ingegneri Matteo e Panfilo Vinzoni disegnarono le prime piante dettagliate delle rovine e Targioni Tozzetti le descrisse nei suoi viaggi in Toscana.
I primi scavi si avranno nel 1837 ad opera del marchese Remedi sarzanese nelle sue proprietà, subito seguiti da quelli scientificamente curati da Carlo Promis per conto del re Carlo Alberto (la regione apparteneva, allora, allo Stato piemontese); parte del materiale emigrò a Torino.
(su Carlo Promis vedi più avanti).
Riprendiamo la storia del nostro Porto in periodo abbastanza recente.
Nel 1851 l'industriale Walton, proprietario di una società all'avanguardia nella tecnologia della lavorazione e nello scavo del marmo, costruisce sulla costa il primo pontile di caricamento per il marmo. Nel 1871  viene edificato il secondo pontile e poi costruito il terzo. La rapidità nella costruzione di altri due pontili è la conseguenza della richiesta dei blocchi di marmo e lavorato che si sta allargando su scala mondiale. Il collegamento tra le cave e il pontile avveniva su binari della Marmifera, tutti i pontili erano percorsi da rotaie, dove un locomotore, prima trainato da buoi poi da vaporiera a scoppio, trasportava i blocchi di marmo e  le statue, fino all’imbarco sui navicelli, i quale avendo destinazione il Porto di  Livorno  oppure Genova ed anche La Spezia, per il trasbordo su bastimenti di lunga navigazione, con costi a dir poco proibitivi.
Il Porto iniziò con il primo pontile, in legno, creato ad opera e su progetto dell’ inglese William Walton nel 1851, per il caricamento dei blocchi di marmo a oltre cento metri dalla spiaggia. Intanto la Ferrovia Marmifera (vedi STORIA dei Ponti di Anderlino), collegava la Marina con la stazione di San Martino a  Carrara. Seguirono altri pontili: quello di Walton venne denominato «ponte vecchio» (ed entrò in funzione nel 1855), quello del conte Filippo Binelli  coadiuvato da Carlo Fabbricotti e da Filippo Pellini, detto Barù,  (su progetto dell’ing.Viviani di Roma e terminato nel 1871, di oltre 300 metri), chiamato «ponte nuovo»,  e quello di Edward  Pate «ponte nuovissimo», (terminato nel 1904),  costruiti dal pisano Luigi Pampana, commerciante di legnami. La piena del Magra trascinò in mare aperto la flotta delle navi, che venivano riparate alla sua foce, molte affondarono, altre danneggiate e vi furono alcuni decessi. Giorgio Bogazzi  nel suo libro «Marina di Carrara»,  fornisce  una precisa documentazione della meccanica del disastro: Carlo Andrea Fabbricotti, figlio ed erede di Carlaz, ebbe la prontezza di spirito di fotografare la tragedia nel mare di Bocca di Magra,  esce poi coi suoi uomini  a cooperare al salvataggio dei naufraghi ottenendo una medaglia  al valore civile. Il numero dei navicelli coinvolti, una trentina, è quello citato nella relazione dell’Ing. Inglese sul porto.
 
Di questa tragedia fu informato il Governo, che decise di progettare il Porto.
Dopo l’abbandono del porto di Luni, il carico dei marmi avveniva lungo la costa carrarese per spiaggiamento: le imbarcazioni, appositamente attrezzate, erano caricate e sospinte nuovamente in acqua.

Risalendo al 1752, le prime strutture portuali del Duca Francesco Maria d’Este,  subito abbandonate per il fenomeno della prostrazione della spiaggia e conseguente insabbiamento.

Nel 1783 delle opere rimaneva solo un imponente edificio a due piani e nove navate, con fregi architettonici in marmo e la darsena minore, con una sola costruzione rivestita di lastre di marmo,  ornate di teste di leone con anelli per l’ormeggio.
Fu ancora l’inglese William Walton che realizzò, per concessione del Ministero dell’Interno del Ducato, sul ponte caricatore di più di cento metri di lunghezza e lo fornì di due binari ferroviari e una gru meccanica da 12 tonnellate. Al pontile si collegarono in tempo molti commercianti di marmi che in questo modo poterono aumentare il volume dei traffici e la stazza delle imbarcazioni per il carico del marmo, non più obbligate a raggiungere la spiaggia.

Nel 1876  la nascita della Ferrovia Marmifera, (vedi STORIA della F.M. in la STORIA dei Ponti di Anderlino), per il trasporto dei marmi dai bacini  delle cave ai pontili caricatori,  sviluppò fortemente il carico marittimo. I pontili non erano però ancora protetti dalle improvvise mareggiate e dai venti di traversia.

Solo dopo la grande piena del fiume Magra del novembre 1901, che distrusse più di 30 imbarcazioni tra navicelli, schooner e gozzi, si progettarono le opere di difesa per il Porto di Carrara (diga foranea, moli, ecc.), i cui lavori ebbero inizio solo nel 1921 per concludersi nel 1927. Ma  ohimè, la seconda guerra mondiale del 1940-45, con la furia devastante delle SS. e della Wermacht, militari germanici, distrussero quanto riguardava il Porto, tanto sulla terraferma che al largo. A quest’ultima distruzione provvidero le cannonate dalla Punta Bianca: da questo promontorio, che si getta verso il mare aperto, oltre la foce del Magra, arrivavano colpi di cannone a centrare manufatti in cemento e  verso battelli ormeggiati in porto: fu una distruzione quasi totale, anche perché i germanici erano in ritirata. Colpirono anche la Chiesa di Santa Lucia sopra Fontia.
La Porto di Carrara S.p.A. nasce dalla Cooperativa Lavoratori Portuali (la Cooperativa  a sua volta nata nel 1930), ed opera come Impresa Portuale dal 1992.
Il porto di Carrara dispone di un bacino portuale dotato di quattro banchine con un pescaggio di 9,8 m:

Banchina Buscaiol
Banchina Taliercio
Banchina Chiesa
Banchina Fiorillo
«Buscaiol», era l’addetto al caricamento di lastre, sulle proprie spalle per depositarle nei velieri da dove partone per tutte le destinazioni di altri porti (Livorno e Genova), quando ancora non esistevano le gru. Vedi  monumento di Felice Vatteroni (offerto dalla Cooperativa Lavoratori Portuali), al  termine di Viale XX Settembre, congiungimento tra viale Cristofolo Colombo e viale Giovanni da Verrazzano, a Marina.
Giuseppe Taliercio, il marinello ucciso a Porto Marghera con 17 colpi di arma da fuoco, perché ritenuto colpevole di operai morti al Petrochimico Montedison nella zona di Venezia. Riposa al Cimitero di Turigliano. Monumento nella piazza a lui dedicata al Paradiso di Marina, con inseriti nel marmo 17 fori, a ricordo degli spari.
Eugenio Chiesa, fu il repubblicano che iniziò e si prodigò per la costruzione del Porto di  Marina di Carrara,  in modo che non risultasse uno scalo per piccoli naviganti, opponendosi  a dirigenti portuali di Livorno, Massa, La Spezia e  Genova finché la spuntò.  Monumento a meta di via Salvetti, all’ingresso del Porto di Ponente.
Michele Fiorillo, Capitano di Porto e  Medaglia d’oro al valore di Marina, si prodigò per salvare un naufrago ma perì in quell’impresa, nelle acque di Marina di Massa: era il 6 Luglio 1966.  Monumento nell’atrio della Guardia Costiera, a Marina.
FARI  -  Il Faro principale, in via Aldo Salvetti, prima dell’ingresso nel Porto di Ponente;  l' infrastruttura della Marina Militare, al 2014 ancora presidiata. La Marina Militare gestisce anche i fari disposti lungo le coste italiane, inclusa quindi anche la Lanterna di Genova. Il «Servizio dei Fari e del Segnalamento Marittimo», secondo la sua denominazione completa, opera al servizio dei naviganti civili e militari, in dipendenza dalla Marina Militare dal 1910, anno in cui la competenza passò all'allora Regia Marina dal Ministero dei Trasporti. Il servizio è gestito con personale civile e militare, ed è diviso in cinque zone, La Spezia, Venezia, Taranto (con sezione distaccata a Napoli), La Maddalena e Messina, più un ufficio tecnico dei fari a La Spezia e un ispettorato per il supporto logistico e  dei fari a Roma, da cui dipendono tutti i comandi di zona (a loro volta dipendenti anche dai vari comandi e dipartimenti militari marittimi) e il già citato ufficio tecnico. Il Servizio dispone di 157 fari e 667 fanali (comprese mede e boe). Una nave di rilevanza storica fu la Rampino, che servì sotto tre marine militari e venne dismessa nel 1976.
Il Faro di Marina di Carrara che si trova presso la radice del molo di ponente, che consente l’illuminazione notturna, sorto, come precisato sopra, nel 1956,  alto 22 metri. Ad alimentazione elettrica e a ottica fissa, è dotato di una lampada alogena principale da 1000 W che emette un lampo bianco ogni tre secondi.  Il complesso è costituito da una torre a sezione quadrangolare in muratura bianca, con galleria interna, che culmina con una terrazza sommitale su cui poggia la lanterna metallica a sezione circolare. La torre si eleva all'angolo sud-occidentale di un fabbricato a pianta rettangolare, disposto su due livelli, che ospita il personale di servizio.
Nel 1905  il Consiglio Comunale nominò una Commissione con l’incarico di studiare il problema del Porto e di predisporre un piano finanziario per la sua realizzazione, e la Commissione puntualizzò subito i successi economico e tecnico a favore del Porto, tanto da presentare, tramite l’ing.Lo Gatto, alla Direzione delle Opere Marittime presso il Ministero dei Lavori Pubblici, un progetto per la costruzione di un porto sulla spiaggia di Marina di Avenza (poi Marina di Carrara), e con il decreto ministeriale del 26 aprile 1908  per un milione, assegnato per la costruzione di un primo troncone dei due moli. Nel 1909 anche la Camera di Commercio di Carrara intervenne, che assieme al Ministero dei Lavori Pubblici, incaricarono l’ing.Ignazio Inglese, a compilare un progetto per le necessità del traffico ed inerente il futuro sviluppo del porto. Tale progetto fu presentato il 28 luglio 1910.

Il rag. Eugenio CHIESA era nato a Milano il 18 novembre 1863 e fin da giovane ebbe sentimenti mazziniani e svolse attività di propaganda repubblicana sul giornale «Italia del Popolo» diretto da Dario Papa. Nel 1895 fu uno dei fondatori del Partito Repubblicano Italiano e ne fu segretario politico. Affiliato alla massoneria, Eugenio Chiesa fu tra coloro che, il 12 gennaio 1930, procedettero alla ricostituzione in esilio del Grande Oriente d'Italia, ed in seguito a precarie condizioni di salute,  rinunciò alla carica di Gran Maestro effettivo pur assumendone di «fatto»  le funzioni, come gran maestro aggiunto. Fu anche commissario dell’Aeronautica nel 1917.  La legge su proposta dell’onorevole Chiesa, che passava il suo tempo tra Roma e Avenza, fu deliberata alla Camera del Senato e fu promulgata in data 15 luglio 1911 (firmata da Vittorio Emanuele III, Giolitti e guardasigilli Finochiaro-Aprile).
La tragica repressione dei moti milanesi del 1898 noti come «la rivolta del pane»  lo costrinse a  emigrare prima in Svizzera e poi in Francia. Rientrato in Italia, fu assolto nel processo a suo carico e fu eletto nel consiglio comunale della sua città milanese.
Eugenio Chiesa è stato un politico italiano, eletto nel 1904 nel Collegio di Massa-Carrara poi di Lucca.  Antimilitarista e anticolonialista fu contrario nel 1911 alla guerra in Libia e sostenne l’insurrezione dell’Albania contro l’aggressione turca.  Antigiolittiano, nel 1913 condusse l’inchiesta sulla costruzione del Palazzo di Giustizia in Roma.  Interventista nel 1915,  fu volontario di guerra  e  nel 1917 nel governo Orlando del 1917-18,  fu commissario generale all’ Aeronautica. Non accettò l'incarico di ministro, nel governo Orlando,  ma quello di commissario generale per non giurare fedeltà al re. Fece parte della delegazione italiana alla Conferenza di Parigi nel 1918-1919  ed appoggiò  l’impresa fiumana di D’Annunzio. Avversario del fascismo partecipò all’Aventino e riparò all’estero dopo le leggi eccezionali. A Parigi fu tra i dirigenti della Concentrazione Antifascista.
Nel 1919 contribuì efficacemente alla ideazione del porto di Marina di Carrara e alla fioritura economica della zona.  Emigrò sì, in Svizzera, come oppositore del regime fascista,  ma venne costretto all'esilio nel 1926 in Francia. Prima di lasciarci incaricò l’ing. Inglese di studiare tutti i particolari nel tratto fra Magra e Parmignola, con diversi sopralluoghi al litorale ed eseguì il progetto: si potevano costruire due panchine di circa 900 metri di lunghezza ed un avamposto di eguale superficie sopra un fondale di 12 metri. Il progetto prevedeva la costruzione di una diga foranea fino all’altezza del Carrione, scartando, come progettato d’accordo con l’on.Chiesa, la costruzione di un porticciolo, sede di rifugio dei navicelli e brigolette, che avrebbe fornito risultati mediocri, e progettò un porto con tutte le caratteristiche alle future necessità del traffico: vi furono diatribe tra l’ing.Inglese ed il responsabile del porto di Livorno, ing.Greco: quest’ ultimo, apertamente contrario, spalleggiato dai gruppi interessati livornesi, che ritenevano inutile un simile progetto, perché in pochi anni, il porto si sarebbe insabbiato.
Con l’intervento dell’on.Chiesa che fece trasferire l’ing.Greco ad Ancona,  la strada fu aperta all’approvazione ed alla promulgazione della legge sul pedaggio dei marmi, il progetto fu approvato dallo Stato che stanziò nel bilancio 1914/1915  un milione per il primo appalto dei lavori del Porto di Marina di Avenza, con decreto luogotenenziale del 6 luglio 1914, fu approvata la costruzione del Porto, e successivamente in data 11 gennaio 1915 fu stipulata fra i Ministeri interessati ed il Comune di Carrara una convenzione, in base alla quale veniva data in concessione al Municipio di Carrara la costruzione del Porto di Marina di Avenza (poi Marina di Carrara).  La convenzione stabiliva, con sei articoli,  le regole per la costruzione ed il collaudo con accertamento dei lavori, il Comune consegnerà le opere allo Stato, con la pubblicazione di un Manifesto nel quale si diceva  . . .  «la giornata di oggi prende, comunque posto tra le fauste date della nostra Città  è  promessa di più vasti e sereni orizzonti: e questa Civica Amministrazione dà la buona novella con esultanza  legittima bene augurando.
Dal Palazzo di Città, 11 gennaio 1915

(dal Manifesto applicato, esternamente, presso l’ingresso del Club Nautico di Marina)
Giunta Municipale
L’intervento della guerra 1915/1918 fece sospendere i lavori che furono ripresi il 6 luglio 1919, con nuovo decreto luogotenenziale, convertito in legge il 20 giugno 1921, con lo Stato che elargiva oltre sei milioni di lire e la rimanenza mancante dalla tassa dei marmi e con tasse portuali, la prima pietra della diga di ponente del Porto, fu posata dalle ditte Bianchi-Righetto e Gadola di Milano, nel febbraio 1922, senza alcuna cerimonia, e neppure una dimostrazione di plauso a chi aveva contribuito alla realizzazione del porto, on.Chiesa ed ing.Inglese. Comunque i lavori procedono a velocità alterne, ma solo nel 1942 vengono ultimati.
Chiesa, colpito da angina pectoris morì a Giverny nel dipartimento dell'Eure nella regione dell'Alta Normandia, il 21 giugno 1930 e fu sepolto nel Cimitero Pére Lachaise da dove le sue ceneri vennero traslate a Milano nell’aprile 1950. A ricordo del suo impegno, nel 34o anniversario della sua morte, i lavoratori del marmo carraresi posero un monumento commemorativo, tuttora presente a metà della via Salvetti, prima dell’ingresso nel Porto di Ponente a Marina di Carrara.
Solo alla fine di febbraio 1922, grazie al Ministero dei Lavori Pubblici, viene dato il via ai lavori finali di realizzazione del porto di Marina di Carrara, ma i lavori procedono lentamente e circa nel 1942 vengono ultimati per essere subito distrutti nella Seconda Guerra Mondiale. Le opere portuali subirono notevoli danni durante il secondo conflitto mondiali: militari delle S.S. e della Wehrmacht, fecero saltare tutte le attrezzature del Porto, compreso banchine e navi alla fonda. Dove non riuscivano a raggiungere punti al largo, fecero cannoneggiare dalla Punta Bianca, e soltanto dopo la ricostruzione del 1948 inizia l’era della moderna Porto di Carrara S.p.A.

Nel dopoguerra riprendono subito i lavori di ricostruzione del porto grazie allo sforzo e all'impulso della Cooperativa Lavoratori Portuali.
Questa Compagnia Cooperativa dei Lavoratori Portuali di Marina di Carrara, fu costituita nel 1930 da parte della Direzione Marittima di Livorno. Il Porto di Marina di Carrara, ebbe come precursore e fondatrice questa Compagnia, i cui lavoratori, in un primo tempo conosciuti come «buscaioli» proprio per l’occupazione di caricatori-scaricatori di lastre di marmo, come li immortalò Felice Vatteroni nel monumento alla congiunzione dei due viali, Da Verazzano e Colombo a Marina di Carrara. Lavoratori che non vollero mai riconoscersi come statali, regionali o comunali, ma semplicemente Lavoratori della Compagnia del Porto di Carrara. Molti acquisti inerenti allo svolgimento del lavoro all’interno del porto, ricaddero sulle spalle dei lavoratori, come la dotazione delle prime gru, sino a quelle elettroniche e su gomma, tutti acquisti che richiesero sacrifici personali dei suddetti Lavoratori, per far sì che il Porto fosse sempre all’avanguardia nelle dotazioni attuali e tecniche. Ora che tale Cooperativa è stata inglobata nella Porto di Carrara S.p.A. avranno ancora la propria autonomia ?
Comunque la Relazione sull’attività promozionale, organizzativa e operativa del Porto di Carrara S.p.A., delibera anno 2012-2013, si può trovare su Internet a: http://www.autoritaportualecarrara.it/uploads/tinymce/File/anno%202012_Delibera%201 0_13.pdf
Scaricando in PDF il lungo testo, con elenco numero dipendenti occupati, soggetti autorizzati allo svolgimento dei servizi portuali, regolamenti vari, ecc.

(dal Manifesto applicato, esternamente, presso l’ingresso del Club Nautico di Marina)
"(dal Manifesto applicato, esternamente, presso l’ingresso del Club Nautico di Marina)"
LE VIE ROMANE DEL MEDITERRANEO - “Le vie del marmo”
La grande viabilità tirrenica aprì il territorio di Carrara, appartenente in epoca romana alla colonia di Luni, ai contatti con l’Italia centrale e con le regioni settentrionali. Localmente una viabilità secondaria consentiva lo svolgimento delle attività economiche, in particolare il trasporto dei marmi dalle cave al porto di Luni.
Dal Porto di Luni . . .
Anticamente la foce del Magra offriva più di un approdo naturale e una posizione strategica per la navigazione tra alto Tirreno e Mar Ligure. Ricerche interdisciplinari (topografiche, geologiche e archeologiche) hanno permesso di ricostruire l’aspetto della foce e le trasformazioni dovute di continui apporti di detriti fluviali o delle bonifiche dell’Ottocento. In epoca romana un vasto estuario occupava le attuali piane di Luni e di Ameglia, due barre di sabbia protese nell’estuario, in corrispondenza dell’abitato di Fiumaretta e dell’antica Luni, segnavano il passaggio tra fiume e mare aperto, racchiudendo un ampio bacino lagunare. A sud di Luni la costa, arretrata di 1-2 chilometri e fronteggiata da piccole isole di sabbia (a Marinella e presso Avenza), assumeva una forma arcuata che forse ha ispirato il richiamo di Selene-Luna e il nome trasmesso da geografi e storici di età romana (Strabone e Tito Livio).
Crocevia tra rotte marittime e vie di comunicazione nell’entroterra lunigianese (Val di Magra, Val di Vara, costa e valli delle Apuane) il sito assume un ruolo fin dal VI° secolo a.C. per i contatti con gli Etruschi (confermati dalle ceramiche trovate a Fiumaretta e dalla diffusione dell’alfabeto etrusco in Lunigiana) e alla fine del IV° secolo a.C. in funzione degli scambi commerciali del più importante abitato ligure della costa ubicato presso Ameglia di cui è stata scavata la necropoli. L’espansione di Roma nel Mediterraneo occidentale determinò la conquista del territorio ligure per poter appropriarsi di basi navali adatte allo scopo. Si attuò così la trasformazione del porto di Luni da commerciale a militare nel corso del III° secolo a.C. parallelamente all’apertura della via «Aurelia/Aemilia», anch’essa costruita a scopo eminentemente militare per l’estensione del dominio di Roma, verso Liguria, Corsica e Sardegna.

Luni
Sotto lo strato di terreno agricolo che rende in questo periodo omogeneo il paesaggio della pianura lunense, e sotto uno o più strati di colmatura costituiti da materiali eterogenei, dovuti sia alle opere di bonifica dell’Ottocento, sia alle violente alluvioni dei tre secoli precedenti. Insomma si crede che nell’antichità le due sponde del Magra si toccassero, sin dal Medioevo e che il rudere romano di San Maurizio presenta nel lato meridionale un’erosione di tipo marino, si può terminare che le acque del Magra dovessero sboccare in mare tra le due barre di sabbia, in corrispondenza dell’attuale abitato di Fiumaretta, dove le argille di estuario raggiungono nei carotaggi lo spessore di due metri. All’interno di tale bocca di estuario esisteva sulla sponda sinistra, a nord-ovest di Luni, un’ampia insenatura riportata nelle carte dei secoli 17° e 18° come Seccagna, stando ad indicare evidentemente una palude interrata. Una di dette carte fortunatamente riprodotta da C.Promis. (PROMIS, Carlo. - Architetto, archeologo e filologo. Nato a Torino il 18 febbraio 1808, ivi morto il 20 maggio 1872. Studiò a Torino, ma soggiornò a lungo anche a Roma, ebbe le mansioni di regio antiquario. Insegnò architettura nella R. Scuola d'ingegneria di Torino. Le sue opere archeologiche, meritamente giudicate insigni, illustrano Alba Fucens, Luni, Torino, Aosta. (Alba Fucens è un sito archeologico italico, nata come colonia di diritto latino, che occupava una posizione elevata e ben fortificata, situata a quasi 1.000 m s.l.m.) ai piedi del Monte Velino, a 7 km circa a nord dell'odierna città di Avezzano, in provincia dell’Aquila. Colonie di diritto latino erano colonie romane di popolamento, che godono dei soli diritti civili, senza autonomia politica).
Una tra le carte fortunatamente riprodotte dal Promis, indica, agli inizi del Settecento la scritta «Sito che occupava anticamente il Porto della Seccagna, oggi tutto ruinato». Ma la novità più interessante fornita dai carotaggi in loco, esisteva, in corrispondenza dell’attuale abitato di Marinella, un’isola lunga un chilometro e mezzo circa, larga cinquecento metri, più a levante dal margine del terrazzo lunense quaternario, sul quale correva sino ad Avenza ed oltre il vecchio tracciato della via Aurelia, si estendeva in Età Romana una laguna, in seguito evolutasi in acquitrino. Si può concludere quindi che l’antica città di Luna era circondata da un complesso sistema di acque e di terre. L’interramento della laguna sembra che sia stato già in atto nell’alto Medioevo, la saldatura dell’isola di Marinella alla costa produsse quei bacini di acque stagnanti malsane che contribuirono e determinarono l’abbandono definitivo di Luni agli inizi del 13° secolo. Tale fenomeno è da mettere sul peggioramento generale del clima verificatosi in tale periodo, con aumento delle precipitazioni piovose e quindi dell’erosione dei secoli, favorita anche dal disboscamento e dalla messa a coltura sempre più estesa delle aree montane. (tutte considerazioni dello studioso Delano Smith nel 1981). Il fratello, Domenico Casimiro Promis, nato a Torino il 4 marzo 1804, morto ivi il 6 febbraio 1874, fu numismatico: diresse ed arricchì a Torino la Biblioteca e il Medagliere del re).
La via Aurelia, all’interno della città di Luni, era il decumano massimo e affacciato su questo tratto viario, si trova il Capitolium. Precoce è l'impiego del marmo lunense in architettura e scultura (basi tuscaniche del Capitolium repubblicano con capitelli ionici e anche il largo uso di marmi importati (asiatici e africani) nei pavimenti in opus sectile (L'Opus sectile è un' antica tecnica artistica che utilizza marmi tagliati per realizzare pavimentazioni e decorazioni murarie a intarsio, ed è considerata una delle tecniche di ornamentazione marmoree più raffinate e prestigiose, sia per i materiali utilizzati che per la difficoltà di realizzazione, dovendosi sezionare il marmo in fogli assai sottili, detti "crustae", sagomarlo con grande precisione. Crustae significa rivestimento di pareti, intonaci, stucchi).
Nella statuaria prevale naturalmente il marmo lunense, delle Alpi Apuane. Alla serie di opere d'arte colta, appartiene un raffinato puteale marmoreo decorato dalle teste delle Horai e di Dioniso, apportando anche un contributo allo studio del Portus Lunae con ricerche geologiche. (nell'antica Roma, «puteale» era luogo recintato con altare eretto per la purificazione di un luogo in cui era, per esempio, caduto un fulmine; ma è anche una recinzione cilindrica della bocca di un pozzo, spesso adorna di sculture, in architettura. Il toponimo di Portus Lunae è conosciuto e citato dalle fonti in periodo precedente alla fondazione della colonia romana di Luni).
La domus, sottostante la cattedrale e della «Casa degli Affreschi»
La cattedrale di Luni, cioè la pieve di Santa Maria (o Plebs Civitatis) sorgeva a Luni nei pressi del porto e dell'antico foro. Non più esistente dal XIII secolo circa, è stata individuata da campagne di scavo ancora in corso come edificata su una domus romana della fine dell'epoca repubblicana tra la fine del IV e l'inizio del V secolo, cioè nel periodo in cui si ritiene venisse fondata la diocesi di Luni.
In quanto cattedrale era chiesa matrice di tutte le chiese della diocesi, ma la sua giurisdizione plebana era limitata alla città, e alla campagna intorno, all'incirca compresa tra la sponda sinistra del Magra, quella destra del fosso Lavello, fino alla zona di Nazzano presso Carrara: comprendeva le odierne Marina di Carrara, Nazzano, Avenza e Fontia nel comune di Carrara, una piccola parte di quello di Fosdinovo, tutto quello Ortonovo e Castelnuovo Magra, oltre a lembi di quelli di Ameglia e Sarzana.

Luni è il porto militare da cui partì Catone nel 195 a.C., con venticinque navi per la spedizione contro i cartaginesi in Spagna. Pochi anni dopo fu fondata la città di “Luna”, nel 177 a.C., come luogo fortificato sul territorio che i Romani avevano tolto ai Liguri dopo aver deportato la popolazione nel Sannio.
La ricostruzione della linea di costa d’età romana (a Luni antica, una città costiera dotata di due scali forniti di moli che, cessata la funzione militare, diventano porti commerciali).
La via Aurelia e i porti sono elementi determinanti, per l’esportazione dei prodotti agricoli del territorio lunense (vino, legname, formaggi) imbarcati su navi «onerariae» di piccolo tonnellaggio in un bacino interno quasi lagunare, individuato a sud della città (Onerariae significa, nave da trasporto, nave da carico).
Lo scalo più esterno serve per l’imbarco del marmo estratto dalle cave apuane, distanti circa 13 kilometri, che dalla metà del I° secolo a.C., viene trasportato per mezzo di navi “lapidariae” e di grande tonnellaggio (naves lapidariae significa, grandi navi contenenti materiale lapideo ed anche monumentale, regolarmente sezionato per la ricomposizione).
La destinazione principale del marmo, chiamato lunense dal porto di imbarco, è naturalmente Roma, dove il deposito della “mormorata” ai piedi dell’Aventino lungo il Tevere, conserva ancora blocchi in giacenza (Marmorata significa, intonaco contenente polvere di marmo).
I carichi naufragati e i monumenti attestano l’esportazione anche nel sud della Francia (Provenza), nella Spagna costiera e nell’Africa del nord (Algeria, Tunisia, Libia).

Esempi:
Testa di Marco Aurelio, nel Museo Archeologico Nazionale di Tarragona, in Spagna
Caesarea (Cherche) - Base con sigla di ABAEUS, Cherchel, in Algeria
Colonna base a Frejus, proveniente dal carico naufragato a St.Tropez, Francia
Statua di Augusto Ioricato, (dalla Iorìca, la corazza in pelle dei legionari) proveniente da Luni, Accademia di Belle Arti, Carrara, dono di Carlo Fabbricotti.- I° e II° secolo, dal Teatro di Luni, rinvenuto nel 1889 (l’Accademia lo chiama «Torso di Loricato»).
Capitelli con sigla ABAEUS, Museo del Marmo, Carrara
Capitello semilavorato, Antiquarium del Celio, Roma
Elemento di pulvino da altare (elemento architettonico compreso tra il capitello e l' imposta di due o più archi, di forma convessa, tondeggiante), Antiquarium del Celio, Roma
Tempio di Roma e Augusto, cornice con mensole e lacunari (cavità), Ostia in Roma
Veduta del teatro, Leptis Magna, Libia
(dal Manifesto applicato, esternamente, presso l’ingresso del Club Nautico di Marina)
Al porto di Marina di Carrara
Dopo l’abbandono del porto di Luni, il carico dei marmi avveniva lungo la costa carrarese per spiaggiamento: le imbarcazioni, appositamente attrezzate, venivano caricate e sospinte nuovamente in acqua.
Risalendo al 1752, le prime strutture portuali del Duca Francesco Maria d’Este, subito abbandonate per il fenomeno della prostrazione della spiaggia e conseguente insabbiamento.
Nel 1783 delle opere rimaneva solo un imponente edificio a due piani e nove navate, con fregi architettonici in marmo e la darsena minore, con uno solo rivestito di lastre di marmo, ornato di teste di leone con anelli per l’ormeggio.
Solo nel 1851 l’inglese William Walton realizzò, per concessione del Ministero dell’Interno del Ducato, un ponte caricatore in legno verso il mare aperto per più di cento metri di lunghezza con due binari ferroviari ed una gru meccanica da 12 tonnellate. Al pontile si collegarono in tempo molti commercianti di marmi che in questo modo poterono aumentare il volume dei traffici e la stazza delle imbarcazioni per il carico del marmo, non più obbligate a raggiungere la spiaggia.
Nel 1871 si costruì un secondo ponte ed infine nel 1904 un terzo. Intanto la Ferrovia Marmifera (vedi STORIA dei Ponti di Anderlino), collegava la Marina con la stazione di San Martino a Carrara. Precisiamo che il tratto Avenza-Marina Pontili privati, era della Marmifera, poi diventata Privata, mentre il tratto Avenza-San Martino di Carrara, fu un progetto delle Ferrovie dello Stato, per collegare la città di Carrara con la linea statale Genova, Pisa, Roma. Quindi, da Monterosso e per tutto il tratto finale (Torano, Fantiscritti, Ravaccione, ed ancora Fantiscritti, Colonatta, con tutte le deviazioni, era della Marmifera). Seguirono altri pontili: quello di Walton venne denominato “ponte vecchio” (ed entrò in funzione nel 1855), quello del conte Binelli “ponte nuovo” (su progetto dell’ing.Viviani e terminato nel 1871), e quello di Pate “ponte nuovissimo”, (terminato nel 1904),
Nel 1876 la nascita della Ferrovia Marmifera, per il trasporto dei marmi dai bacini delle cave ai pontili caricatori, sviluppò fortemente il carico marittimo. I pontili non erano però ancora protetti dalle improvvise mareggiate e dai venti di traversia.
Solo dopo la grande piena del fiume Magra del novembre 1901, che distrusse più di 30 imbarcazioni tra navicelli, schooner e gozzi, si progettarono le opere di difesa per il Porto di Carrara (diga foranea, moli, ecc.), i cui lavori ebbero inizio solo nel 1921 per concludersi nel 1927.
In base alla legge, con decreto del Dipartimento Marittimo di Livorno del 1930 fu istituita la “Compagnia Lavoratori Portuali” di Marina di Carrara e cominciarono, appena possibile, l’approdo di vapori a diverse linee marittime, tra cui la Wilson Lines. (Primi pionieri, con le loro banchine, con pontili in legno di diverse misure, furono William Walton ed il suo connazionale Edward Pate, seguiti poi da Carlo Andrea Fabbricotti, figlio di Carlaz, con le loro flotte di navicelli).

In questo cinquantennio si svilupparono un considerevole commercio marittimo e una flotta di imbarcazioni locali con caratteristiche speciali (navicelli dei marmi), si sovrappose prima alla flotta olandese, poi a quella inglese, monopolisti del commercio internazionale dei marmi.
Nel 1915 i pontili occupavano già il 21° posto tra gli 1192 porti e approdi d’Italia. I navicelli dei marmi furono scuole di esperti equipaggi, che formarono la tradizione della marina carrarese, ben nota sia nei mari italiani sia in quelli stranieri.
(Termine del Manifesto esposto all’ingresso del Club Nautico, in viale C.Colombo,2 a Marina di Carrara, in lingua italiana ed inglese). Manifesto in pessime condizioni per l’esposizione esterna, che per copiarlo ho dovuto fotografarlo e ingrandirlo, pezzo per pezzo.

Grande impulso al Porto di Carrara, prima e durante l’ultima grande guerra mondiale, venne anche dalle imprese italiane impiantate nella Zona Industriale Italiana (vedi STORIA della Z.I.A. dal 1938-2014), specialmente per la Dalmine che con i suoi grandi tubi necessitava di recapitarli a mezzo trasporto via mare, oltre che per clienti esteri. Insomma, la Zona è nata nel 1938 proprio perché a poca distanza esisteva un Porto che svolgeva ogni azione necessaria per l’inoltro marittimo delle loro produzioni, oltre alla vicinanza di strade statali, camionabili (l’Aurelia e la Cisa, quest’ultima come Autocamionale nacque nel 1950, ma la Z.I.A. ha funzionato con le aziende rimaste anche dopo i bombardamenti della guerra, sino al 1975-80 ed oltre).
L’Autorità portuale di Marina di Carrara aveva realizzato una piazza (piazzale Città di Massa, all’interno del Porto) a servizio della attività portuali, a seguito di indagini effettuate dall’Arpat, è stata rinvenuta contaminazione riconducibile a metalli ed idrocarburi in parte dei materiali utilizzati per il riempimento del piazzale e, secondo quanto emerso nella conferenza dei servizi ministeriale del 11/05/04, deve essere predisposto un piano di caratterizzazione dell’area a completamento degli accertamenti iniziali.

Il giorno 11 Ottobre 2012, è partito dal Porto di Carrara, “Gorgon”, il primo mega modulo destinato a fornire energia alle pompe di estrazione del gas a Barrow island in Australia. E’ l’orgoglio della General Electric e per il suo braccio operativo, il Nuovo Pignone di Avenza, che ha fornito maestranze e strutture nella costruzione. I cittadini hanno seguito gli spostamenti dell’ yard “Gorgon”, dal cantiere di viale Zaccagna al piazzale portuale. Ne seguiranno altri quattro o cinque di questi moduli e ciò getta un ponte verso il future.
In nostro Porto nato, come tale nel 1922, da allora ai giorni nostri, il Porto si è sviluppato comunque tra il molo di Levante e la foce del Carrione, ed è sotto gli occhi di tutti.

La riforma dei porti
Nella bozza di decreto l’Authority savonese sarà cancellata.
. . . La Spezia viene unito al porto di Marina di Carrara. Il decreto è altrettanto limpido dove definisce il nuovo sistema di “governance” che non lascia scampo all’ente portuale di Savona- Vado.  Infatti, le nuove Port Authority che includono due o più scali portuali istituiranno la propria sede nello scalo principale, cioè Genova. Negli scali minori rimane un direttore generale che «gestisce le risorse finanziarie, coordina le risorse umane, cura l’attuazione delle direttive del presidente e riferisce sul loro stato di attuazione».
Cambiano anche i criteri di nomina del presidente del Porto. Se in precedenza gli enti locali (provincia, comuni e camere di commercio, d’intesa con la Regione) indicavano una terna di nomi poi comunicato al ministero dei Trasporti, ora il presidente sarà nominato direttamente dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti, senza il passaggio intermedio con gli enti locali. Dal 2015 alle autorità portuali è attribuito l’1% dell’Iva sulle merci movimentate; una cifra che per le autorità portuali soggette a fusione diventa il 2%. Il decreto lascia alcune questioni aperte e da chiarire. Come la composizione del Comitato portuale che sarà unico e che deve avere tra gli altri, oltre ai rappresentanti degli enti locali, anche sei rappresentanti degli operatori portuali e dei lavoratori del porto. Saranno rappresentanti esclusivamente del porto di Genova o anche di quello di Savona?  E visto che la vecchia legge prevede una compagnia unica con i soci della Compagnia, . . . ecc.
Ciò che manca al Porto di Carrara, vista la sua lunga storia, è un museo, per esempio come quello di La Spezia: Museo Navale, è senz'altro il più importante dei musei navali  italiani, e benché sia qui da poco più di un secolo, le sue origini sono molto più antiche. È situato accanto alla porta di accesso principale all'arsenale militare; è in questa sede a partire dal 1958, mentre prima era ubicato presso le officine meccaniche all'interno dello stabilimento militare (venne infatti inaugurato nel 1923, unitamente al Museo storico navale di Venezia).
Una sala dedicata all'evoluzione navale con una misteriosa scultura lignea femminile, detta Atalanta, che si crede possa stregare con il suo fascino inquietante chi la guardi troppo a lungo. La sala dei mezzi d'assalto,  la sala sulle armi subacquee,  la sala dedicata alle armi, antiche, la documentazione fotografica sui primi esperimenti di Guglielmo Marconi con le stazioni riceventi mobili alla fine dell'Ottocento. Nel giardino interno del Museo navale c'è un monumento in bronzo di Costanzo Ciano, opera dello scultore Francesco Messina.
Per riempire un museo navale di Carrara, materiale ce ne sarebbe, pensando anche ai soli attrezzi usati per il marmo da spedire, per le spedizioni delle imprese nell’ex Z.I.A., per le attrezzature tecniche e moderne attuali. Ma penso che manchino le risorse economiche: se il dott.Enrico Bogazzi volesse farci un pensierino . . .

L’espansionismo del Porto commerciale, che monopolizza interamente l’infrastruttura portuale ed ha pesanti ricadute ambientali e sanitarie sul retroterra, peraltro non ha comportato alcun beneficio occupazionale ma anzi sta negando spazi e compromettendo lo sviluppo di altre promettenti attività economiche.
- una crescente e dinamica industria nautica che, nell’arco di 10 anni, ha totalizzato più di nuovi 1.000 occupati nella sola area di Massa e Carrara;
- il turismo balneare e congressuale (non si dimentichi che Carrara dispone del  secondo polo fieristico della Toscana)
- il turismo nautico con la costruzione del Porto Turistico, non in una zona a rischio erosione e urbanisticamente mal collocata come la Foce del Lavello al confine con il Comune di Massa (dove vorrebbero collocarlo l’Autorità Portuale e le Istituzioni locali ) ma all’interno dello stesso Porto recuperando il Molo di Ponente e senza creare ulteriori infrastrutture a mare.
Da anni, l’Autorità Portuale di Marina di Carrara, la Carrara Porto Spa, società monopolista del Porto (che fa capo all’armatore dott. Enrico Bogazzi) ed anche una parte di classe politica si lamentano di essere vittime di un’ostilità da parte del Ministero dell’Ambiente in quanto finora è stato bocciato, dalle competenti Direzioni, il faraonico, inutile e dannoso progetto di ampliamento del Porto che, tra le sue perle, presentava anche l’intubamento della foce del torrente Carrione, il corso d’acqua che attraversa Carrara e già tristemente noto alle cronache nazionali per una esondazione, che ha provocato anche un morto ed oltre 200 milioni di euro di danni, nel settembre 2003.
Tra le ultime vicende che hanno dato origine a diversi Comitati di cittadini, vi è stata l’intenzione da parte dell’Autorità Portuale di realizzare nel 2006 un muro con recinzione, alto 3 metri e lungo 600, nell’unica zona di Marina di Carrara in cui si può vedere e passeggiare sul mare liberamente: viale Giovanni da Verrazzano.
Numerose sono state le proteste della popolazione, dell’associazionismo e di alcuni partiti. La lotta dei due Comitati appositamente costituitisi (“Marina si ribella” e il “Comitato per la Salvaguardia del Litorale Apuano”) ha portato il Consiglio Comunale e quello Provinciale a votare due Ordini del Giorno contro la costruzione del muro, voluto dall’Autorità Portuale, adducendo motivi di antiterrorismo, mentre l’ampliamento la legge lo ha sempre negato, avendo la popolazione il “Diritto al Mare”.
La prima soluzione prospettata dall’Autorità Portuale per il Water-Front sembra configurarsi peggiore del male. Il Presidente dell’Autorità Portuale, tralasciando questa non secondaria precisazione, ha inoltre illustrato il progetto di “Water-Front” basandosi sulla cartografia riguardante il progetto di ampliamento del Porto già bocciato dai Ministeri competenti.
Informazione sul Water-Front per la riqualificazione del Porto, si possono trovare nel web :
http://www.soslitoraleapuano.it/sos/index.php?option=com_content&view=category&layout= blog&id=7&Itemid=24  (ben 24 pagine, di proposte e discussioni)
Oggi
Crediti

Lucio Benassi Carrara, 5 novembre 2014


BIBLIOGRAFIA:

- BOGAZZI Giorgio, “Marina di Carrara, ieri, oggi, domani”, SEA Carrara. In biblioteca, 1979.
- CAMAIORA Paolo - “Le Colonie marine del Littorio sulla costa Apuo- Versiliese” Associazione Culturale Sarasota, maggio 2011.
- VATTERONI Elia, “Zibaldone su Marina”, SEA Carrara, 2005.
- BOGAZZI Guglielmo e Pietro MARCHINI, “Marina di Carrara”, 2008, Roberto Meiattini Editore Carrara.
- CANALI Daniele, (testi) COZZA Antonio,.(foto) “Il Porto di Carrara, tra passato e futuro”, Cassa di. Risparmio di Carrara Editore, 1997.
-LUCIANI Luciano, “Vocabolario del Dialetto Carrarese”, gennaio 2003, Tip.Ceccotti Massa gennaio 2003 (per il Porto ed altro)
-BERNIERI Antonio e MANNONI Luciana e Tiziano, Il Porto di Carrara, storia e attualità, Sagep Ed.Genova per la Cassa di Risparmio di Carrara, 1983
- Istituto di Studi e Ricerche, Rapporto Economia Massa-Carrara 2008, Carrara, Camera di Commercio Massa-Carrara, 2008

Molti volumi sono reperibili nelle nostre Biblioteche di Carrara, Avenza, Marina, Camera di Commercio presso il Museo Civico del Marmo allo Stadio.
Su Internet:
http://www.ship2shore.it/it/shipping/il-moto-perpetuo-di-enrico-bogazzi_34020.htm
http://www.ship2shore.it/it/porti/bogazzi-mette-in-palio-la-porto-di-carrara_42752.htm
http://www.autoritaportualecarrara.it/it/il-porto/posizione.asp
http://www.comune.massa.ms.it/pagina/internazionale-marmi-e-macchine-imm
http://www.comune.carrara.ms.it/Allegati/Agora/Maggio2006/pag7Maggio2006.pdf
http://it.wikipedia.org/wiki/Faro_di_Marina_di_Carrara
http://it.wikipedia.org/wiki/Augusto_di_Prima_Porta
http://it.wikipedia.org/wiki/Eugenio_Chiesa
http://www.autoritaportualecarrara.it
http://www.vacanzeinversilia.com/marina-di-carrara.html
http://www.autoritaportualecarrara.it/it/il-porto/area-portuale.asp
http://www.vacanzeinversilia.com/marina-di-carrara.htm
http://www.archeobologna.beniculturali.it/veleia/images/Tabula%20alimentaria.jpg
http://www.romanoimpero.com/2010/06/luni-liguria.html
http://www.ship2shore.it/it/shipping/bogazzi-si-consola-con-brointermed_40306.htm
http://www.comune.massa.ms.it/pagina/internazionale-marmi-e-macchine-imm (per la Fiera IMMC)
http://www.comune.carrara.ms.it/Allegati/Agora/Maggio2006/pag7Maggio2006.pdf
(per la Fiera IMMC)
http://www.vacanzeinversilia.com/marina-di-carrara.html
http://it.wikipedia.org/wiki/Porto_di_Carrara (per il Porto)
http://it.wikipedia.org/wiki/Porto_di_Carrara (per il Porto)
http://www.treccani.it/enciclopedia/luni_(Enciclopedia-dell'-Arte-Antica)/ ( per Porto)
http://www.autoritaportualecarrara.it/it/il-porto/area-portuale.asp
La foto a colori di Augusto Iericato, proviene da Internet:
http://it.scribd.com/doc/92237297/La-Corazza-Dell-Augusto-Ioricato-Approfondimento

La foto di Augusto Loricato, proviene dall’Accademia di Belle Arti di Carrara, donata da Carlo Fabbricotti. (Autore dello scatto fotogrefico, il sottoscritto).
Augusto di Prima Porta, nota anche come Augusto loricato (dalla lorìca, la corazza in pelle dei legionari) è una statua romana che ritrae l'imperatore Augusto. Alta 2,04 metri, è realizzata in marmo ed attualmente conservata nei Musei Vaticani, nella Città del Vaticano. Venne ritrovata nella villa di Livia, l'abitazione di Livia Drusilla, moglie di Augusto, a Prima Porta.


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